對于干了4年電池回收的高威喬來說，2020年是苦樂參半的一年。這一年，公司的電池回收量同比翻了兩番，達(dá)到4000噸，維持在頭部企業(yè)的地位。但與此同時，行業(yè)預(yù)期的新能源汽車動力電池回收高峰卻沒有到來。更窩火地是，電池回收越來越像一個賭運(yùn)氣的生意。“我們?nèi)タ匆慌�電池，常常�?lsquo;賭石’一樣，賣方報了價格，但這批電池到底是好是壞，是沒法知道的。”作為電池回收行業(yè)的老炮，高威喬語氣平淡地道出了這個聽起來頗為夸張的事實(shí)：因?yàn)闆]有數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確證明電池的狀況和價值，一些很粗糙的使用年限類的數(shù)據(jù)也沒有太多意義。他只有買回來，在自己的廠內(nèi)做最后分析，才知道拿到的這個電池到底價值幾何。

“就像‘賭石’——要有奇跡很難，大部分都會讓你失望。”高威喬對此很無奈。2014年成立的高威喬是浙江華友循環(huán)科技有限公司（簡稱“浙江華友”）的副總經(jīng)理，浙江華友是國內(nèi)首批進(jìn)入電池回收“白名單”的五家企業(yè)之一，公認(rèn)的行業(yè)頭部企業(yè)。

與“賭石”狀態(tài)相比，買不到電池是企業(yè)依舊虧損的另一個主要原因。2020年，中國曾被預(yù)期會出現(xiàn)動力電池回收的第一個高光時刻。按照2013年前后我國新能源汽車啟動大規(guī)模推廣應(yīng)用，而動力電池使用壽命普遍為5到8年來算，2020年前后將迎來報廢高峰期。關(guān)于市場規(guī)模，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將大家20萬噸，市場規(guī)模超101億。而東方證券研究所認(rèn)為，2020年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模可達(dá)40.90億元，2025年達(dá)203.71億元。

但如今，電池回收企業(yè)普遍陷入困惑：那些該報廢的電池都去哪兒了？“我不清楚到底是沒有那么多電池退下來，還是說被退下來的電池都被別人拿走了。”高威喬疑惑重重。

與此同時，1月7日晚間，來自湖南寧鄉(xiāng)的一聲爆炸也將電池回收的安全性送上了風(fēng)口浪尖。由于發(fā)生爆炸的企業(yè)是電池大王寧德時代的孫公司，從而引起了更為廣泛的關(guān)注。實(shí)際上，2021年一開年，就有多位汽車業(yè)大佬對動力電池提出預(yù)警。一向低調(diào)的玻璃大王曹德旺更是在2021年第一周便開始“放炮”，他警示說目前中國新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了泡沫，而“電池廢棄后如何處理”是最大的難題——曹德旺就此已有多次表態(tài)。

電池回收潮“爽約”

無論動力電池回收是千億還是萬億市場，對于27家登上工信部白名單的動力電池回收企業(yè)來說，都是仍十分遙遠(yuǎn)的“大餅”。

國際市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets的相關(guān)研究報告顯示，預(yù)計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)到122億美元，到2030年達(dá)181億美元，約合人民幣1263億元。報告還預(yù)計在2019-2024年，亞太地區(qū)鋰離子回收市場的復(fù)合年增長率將是最高的，而中國是最大的回收市場之一。業(yè)內(nèi)的共識是，2020年，第一次新能源車的動力蓄電池的大規(guī)模報廢潮理應(yīng)到來。

但現(xiàn)實(shí)是，由于回收量不及預(yù)期，浙江華友仍處于虧損狀態(tài)。而從其它動力電池回收企業(yè)的實(shí)際感受看，已知的回收量普遍不及預(yù)期。浙江華友2020年回收4000噸已屬前列，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，賽德美2020年的回收量雖然也同比翻了一番，達(dá)到2000噸左右，但占行業(yè)預(yù)計報廢總量的比例很小。賽德美也是登上工信部白名單的行業(yè)一線企業(yè)之一。“（回收量）增長的幅度還沒到我們認(rèn)為的‘高峰期’。如果你把‘白名單‘回收企業(yè)2020年的回收量加起來，會發(fā)現(xiàn)比整個市場應(yīng)有的回收量差非常遠(yuǎn)。”高威喬說。

據(jù)了解，目前國內(nèi)對廢舊動力電池的綜合利用有兩種方式：一種是梯次利用，是對廢舊電池進(jìn)行必要的檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組后，重新應(yīng)用于其他較低使用要求的領(lǐng)域，例如電動汽車電池退役后可應(yīng)用于兩輪電動車市場；另一種為再生利用，是對廢舊電池進(jìn)行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理后進(jìn)行資源化利用，這將要求企業(yè)具備一定的金屬冶煉、資源循環(huán)能力。一般來說，磷酸鐵鋰電池適合梯次利用，而三元電池則更適合再生利用。“真正意義上從終端市場退役下來的量遠(yuǎn)不及預(yù)期，且多以商用車搭載的鐵鋰電池為主，再生利用的經(jīng)濟(jì)性差。”據(jù)萬石凱星投資管理公司投研總監(jiān)周永庚介紹，目前市場上僅贛峰鋰業(yè)有能力開展大規(guī)模的鐵鋰回收再生。

而一輛電動車上的電池從報廢到最終被回收，中間的鏈條也并不單一和清晰。周永庚表示，新能源試驗(yàn)車、動力試驗(yàn)電池的處理，除部分外資品牌指定有正規(guī)資質(zhì)的廠家回收再生外，幾乎所有內(nèi)資品牌都普遍采用競價方式招標(biāo)。由于電池本身損耗小，成為擁有下游梯次利用完整產(chǎn)業(yè)鏈的諸多中小企業(yè)（廣東最多，且多數(shù)沒有正規(guī)資質(zhì)）爭搶的目標(biāo)，價格居高不下，擁有正規(guī)資質(zhì)、年再生處理能力在萬噸以上的回收企業(yè)如浙江華友循環(huán)、上饒鼎鑫金屬，反而缺乏競爭力。

據(jù)悉，鋰電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢料、邊角料，是國內(nèi)回收再生企業(yè)可以獲取的廢電池原料主要來源，但數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)報廢量，價格同樣居高不下，導(dǎo)致很多規(guī)模較大的再生利用企業(yè)靠采購含鎳鈷的精礦、中間品、其他廢料來彌補(bǔ)原料短缺和盈利空間。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報調(diào)查了解，除了客觀的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段限制，正規(guī)回收企業(yè)的回收量之所以遠(yuǎn)不及預(yù)期，主要緣于高風(fēng)險、高成本兩大行業(yè)亂象，這是將回收企業(yè)困于“賭石”狀態(tài)中的主要原因。

風(fēng)險大是因?yàn)槿狈�回收的�?qiáng)制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。雖然此前相關(guān)部門發(fā)布多個動力電池回收相關(guān)文件，希望規(guī)范該行業(yè)的運(yùn)行，但文件多為引導(dǎo)性而并非強(qiáng)制性。目前，參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機(jī)廠、回收企業(yè)以及小作坊等，規(guī)范的回收體系尚未形成。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，由于梯次利用的電池與報廢電池的價格相差10倍，如果誤判超過2成，當(dāng)批采購就會虧損。而缺乏標(biāo)準(zhǔn)造成的電池信息不透明，讓正規(guī)電池回收企業(yè)在收購電池時像是在“賭石”，這也使得他們在收購電池時非常謹(jǐn)慎。但由于對退役電池的狀態(tài)還缺乏有效檢測手段，回收企業(yè)大多數(shù)時間只能憑經(jīng)驗(yàn)收購。

“現(xiàn)在參與電池回收的企業(yè)很多，很多電池不是我們想要就能拿得到，因?yàn)閮r格也會在這個過程中被推高。比如市場上有1萬噸的電池量，但我發(fā)現(xiàn)只有1000噸我能要�？赡苡�9000多噸都是我要不了的，或者說我收回來就會賠錢的，所以我干脆就不收了。“高威喬說，考慮到成本和運(yùn)營風(fēng)險，他們必須對電池的質(zhì)量和價格有所控制。最后的結(jié)果就是，很大一部分退役電池最終流向了一些小作坊。因?yàn)樗麄兂杀镜�，可以賺錢。

“比如賣方開了300元/度電的底價，再招一群人去招標(biāo)，價格會更高，但在我們心目中這批貨可能就值250元/度，高了我們不會收，甚至連招標(biāo)都不會參加，因?yàn)椴挥�利的風(fēng)險太大。”高威喬表示�；�于此，包括高威喬和趙小勇在內(nèi)的從業(yè)人員均提出，提出希望車廠電子廠能開放一些數(shù)據(jù)接口給回收企業(yè)，讓信息更加透明。

劣幣驅(qū)逐良幣？

電池回收“白名單”是由工信部發(fā)布的電池回收企業(yè)名單，進(jìn)入這個名單意味著企業(yè)在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)、規(guī)模等方面已經(jīng)具備了較完善的體系和運(yùn)營能力，因此也被視為電池回收的“正規(guī)軍”。2018年第一批的名單有5家，分別是華友鈷業(yè)、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技。2020年12月，工信部公布了第二批22家企業(yè)名單。

從電動車作為個人消費(fèi)品大規(guī)模進(jìn)入市場開始，退役電池如何處理成為業(yè)內(nèi)焦點(diǎn)。除了其在利用價值，對報廢電池內(nèi)含有的多種貴金屬和危險物質(zhì)處理不當(dāng)所可能造成的污染，也是外界關(guān)心的重點(diǎn)之一。

而當(dāng)前退役電池很大一部分電池被作坊類企業(yè)收購的現(xiàn)狀，進(jìn)一步增加了安全隱患。根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解，作坊類企業(yè)因在產(chǎn)線、拆解設(shè)備以及環(huán)境無害化處理等方面的成本較低，使其可以在高價收購電池的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。但同時，作坊類企業(yè)的非專業(yè)拆解以及廢液處理，同時導(dǎo)致爆炸風(fēng)險和環(huán)境污染的風(fēng)險較高。

據(jù)高威喬回憶，他之前去某電池廠回收電池，該企業(yè)邀請了13家招標(biāo)企業(yè)，意味著除了5家白名單企業(yè)，至少有8家是在工信部白名單之外。而據(jù)其提供的數(shù)據(jù)推算，這些成本比較低的作坊類企業(yè)報價通常可以比正規(guī)企業(yè)高出15%左右。“假如是回收后出售價值是10000元的電池，我們最多報6500元收購，他們則可能出到7500元，這個價格超出了我們的盈利標(biāo)準(zhǔn)，我們是拿不了的。”高威喬表示，在很多情況下，正規(guī)的回收企業(yè)根本搶不過小作坊。

除了能夠參加招標(biāo)的非“白名單”企業(yè)，還有很多隱藏在“黑市”的電池收購商，他們在沒有專業(yè)設(shè)備情況下對電池暴力拆解，提取鈷、鋰等貴金屬出售。據(jù)悉，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達(dá)到每噸60多萬元。但在暴力拆解和提取過程中有非常大的安全隱患，包括作業(yè)人員的人身安全和環(huán)境安全。

業(yè)內(nèi)人士透露，電池廢液被非法掩埋或傾倒后，隨著物質(zhì)的滲透和雨水沖刷，對方圓幾公里的土壤和水質(zhì)都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西曾破獲數(shù)起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境違法案件。

但在成本低、保價高的“殺手锏”下，作坊類的企業(yè)一直頑強(qiáng)生存著。趙小勇此前對記者表示，在已報廢的電池中，至少有一半流入黑市并被非法拆解。“以前很多人不太相信小作坊有這么大的威力，我們也不大好意思說，但事實(shí)是這樣的。”高威喬稱。而這種“劣幣驅(qū)逐良幣”式的回收亂象，多少讓在“白名單”上的企業(yè)有些不甘心，認(rèn)為政策應(yīng)讓“白名單”發(fā)揮應(yīng)有的作用，引導(dǎo)行業(yè)更加規(guī)范發(fā)展。

盈利前夜的黑暗

雖然電池被作坊類企業(yè)“截胡”讓“正規(guī)軍”們十分窩火，但讓人欣慰的是，隨著回收量的提升，“白名單”內(nèi)部分電池回收企業(yè)已實(shí)現(xiàn)盈利或者已經(jīng)站在盈利的大門口。

趙小勇向經(jīng)濟(jì)觀察報記者透露，2020年賽德美基本實(shí)現(xiàn)了盈利，這一方面得益于回收量的提升，另一方面則是公司采用的物理法分類收集技術(shù)（區(qū)別于濕式），打破了磷酸鐵鋰電池回收虧損的現(xiàn)狀。“磷酸鐵鋰（電池回收）到去年底我們已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但盈利率沒那么高，對于這塊，實(shí)現(xiàn)不虧損就行。”此外，國內(nèi)最大電池回收企業(yè)格林美發(fā)布的財報顯示，2020年上半年其回收量超過2019年全年總量，動力電池回收業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了盈利。

浙江華友雖然仍在虧損中，但高威喬已經(jīng)看到了盈利的希望。據(jù)其預(yù)測，公司2021年的回收量將達(dá)到1萬噸，如果達(dá)到這個數(shù)字，其將在2021年到2022年有盈利的機(jī)會。“當(dāng)然，要賺錢的話，還需要我們在拿電池的時候很小心地挑選。”

對于電池回收市場接下來的發(fā)展，大部分電池回收企業(yè)持有較樂觀態(tài)度，認(rèn)為回收量將持續(xù)增長。到2020年，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量有望突破500萬輛，“這么多新能源汽車肯定都要回來（回收）的，也就是有500萬套電池要回收，所以電池回收肯定會起來，只是快慢的問題。”一位電池回收從業(yè)者對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

值得注意的是，隨著此前工信部文件提出誰產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，整車企業(yè)也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務(wù)，如在2020年，比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池組建造了浙江省最大規(guī)模的梯次儲能電站。此外，特斯拉去年底也在官網(wǎng)上宣布上線電池回收服務(wù)。更多的車企是通過建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的方式回收電池，因車企不可對電池進(jìn)行直接拆解，大部分車企選擇與電池回收企業(yè)合作的方式。據(jù)悉，格林美就先后與200多家車企及電池企業(yè)簽訂了電池回收處理協(xié)議并展開合作。

多方入局表明，動力電池回收的競爭正在加劇。隨著2020年12月第二批22家新的回收“白名單”企業(yè)的誕生，正規(guī)回收企業(yè)之間的競爭也將更加激烈。“正規(guī)參加招標(biāo)的企業(yè)從之前的5家一下增加到了20幾家，這種場面我們現(xiàn)在還不敢預(yù)估會是什么情況，是電池價格會炒的更高，還是會隨著參與者增多，價格不合理的問題被慢慢反映出來并解決？現(xiàn)在我們希望是后者。”一位回收企業(yè)高層對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

但值得注意的是，目前資本市場對電池回收的熱情卻似乎并不高。一位關(guān)注動力電池回收的基金從業(yè)人員對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，電池回收的投資熱在2017~2018年就集中釋放了，現(xiàn)狀是真正意義上的報廢電池遠(yuǎn)不夠，且以鐵鋰為主，看不到終端報廢量能超出產(chǎn)能的預(yù)期�，F(xiàn)實(shí)中，目前對電池回收，資本層面也幾乎沒有新布局的動作。在產(chǎn)能過剩的情況下，這意味著電池回收的生存戰(zhàn)即將正式開啟。

而在新的一年，高威喬最希望的是，電池的回收量快速周圍起來，“在更大的盤子里面，我們才可能挑到更多好的電池，我們的回收量也才能有保證，因?yàn)闆]有量打平，是不可能賺到錢的，這是所有一切的前提。”高威喬最后說道。