畢業(yè)十幾年，因為故鄉(xiāng)和“第二故鄉(xiāng)”的交匯，兩人還經(jīng)常見面，每次總會談起南寧，一說就發(fā)生爭論。

　　在張秀耀看來，十多年里南寧的樓越來越高，路也越修越漂亮，但給外界的“低工資城市”這一印象依然如故。所以每次回到南寧，站在街頭，看到綠燈亮起，一波波塞滿路面的電動自行車呼嘯而過，他總會感到一陣莫名的悲傷。“那都是很苦逼的底層呀，他們每天都在為一日三餐而騎著個電動自行車來回奔忙。”

　　楊海龍反對張秀耀把自己的故鄉(xiāng)想得如此不堪，因為“有些人并不是買不起小車，而是習慣了電動自行車。”楊海龍更多從南寧的包容談起，他認為“這是一座可以幫助底層人實現(xiàn)階層攀爬的城市”。

　　每次爭論都沒有結(jié)果，他們的爭論所代表的，正是十幾年來城市輿論分裂的兩派。南寧街頭也依舊活躍著各式各樣的電動自行車，兩個輪子，繼續(xù)驅(qū)動著這座城市滾滾行進，但是不是“向前”，很多人也和他們一樣莫衷一是。

 

　　“摩托車上的城市”

　　今年2月7日下午，張秀耀又一次回到南寧，約的還是楊海龍。在朝陽廣場十字路口邊上，張秀耀看著滾滾而去的電動車流，嘟囔一句：“感覺就像來到了東南亞國家。”最近兩年，南寧1、2號地鐵開通，可電動車的發(fā)展勢頭似乎沒有減緩的態(tài)勢。

　　南寧因此被稱為“電驢之城”。“電驢之城”不是一天練就的，它有著非常清晰的成長脈絡。

　　2001年，全國很多城市都大同小異，主要保有的機動車是摩托車。即便廣州這樣的大城市，2001年，它的機動車保有量是142萬輛，其中摩托車78萬輛，占比達55%。

　　南寧的摩托車占比更高，2001年，南寧機動車保有量是45萬輛，其中摩托車39萬輛，摩托車占比達87%。

　　此外，外地號牌在南寧行駛的摩托車約10萬輛，這樣，當時在南寧行駛的摩托車約50萬輛。

　　2001年，南寧戶籍人口是293萬人，市區(qū)人口130萬人。如果按照人口比例計算，南寧每6人就有一輛摩托車，市區(qū)則不到2.5人就有一輛摩托車。這個比例遠遠高于全國其他城市，且當時每天還在以150輛的規(guī)模不斷遞升，當時的南寧被形容為“騎在摩托車上的城市”。

　　上海交通設計院的專家當時在“號脈”南寧交通時表示，“如果不調(diào)減摩托車總量，任何先進的交通方案，都無法解決南寧市交通擁堵的問題。”

　　動態(tài)數(shù)據(jù)更讓人吃驚，2001年的南寧比2000年增加了10萬輛摩托車。“未來2-3年，南寧市摩托車將發(fā)展到70萬輛。”

　　時任南寧市市長林國強驚呼：“70萬？這將是一個災難性的數(shù)字！”為避免“災難”到來，南寧采取了“措施”。2002年1月6日，南寧市政府公布《關于調(diào)減南寧市摩托車總量、停止摩托車注冊登記和營運的意見》：2002年1月10日起，南寧停止辦理摩托車注冊登記。3月10日起，南寧注銷所有已發(fā)放的摩托車和殘疾人專用車的營業(yè)運輸證。7月10日起，南寧禁止非南寧市籍號牌的各類摩托車進入南寧市快速環(huán)道以內(nèi)所有道路。

　　此外，南寧市區(qū)也對摩托車行駛進行管制，比如在一些路段分別實施全日制管制和上下班高峰期管制。

　　當時，“禁摩”消息放出后，南寧市民先是震驚，接著是搶購摩托車，連夜排隊爭取上牌。在2002年1月7日－9日—“禁摩”落地前3天，有近3萬輛摩托車成功搶到上牌機會，其中市區(qū)2.5萬輛。摩托車的價格也在經(jīng)歷最后的瘋狂，一輛5千多元的摩托車被炒到7千多元。但搶購到摩托車不意味著順利入戶，有人連夜排隊上牌，但輪到自己時，已過1月10日的大限。

　　當時的大一新生張秀耀和楊海龍只知道，其時交警部門突然通過很多數(shù)據(jù)，每天向媒體列舉摩托車的種種“不是”：車禍的禍首、搶劫的工具、污染的源頭……

　　直到學校放假，張秀耀和楊海龍感受到了變化。拖著行李箱走出校園，再也沒有一哄而上瘋狂搶客的摩的司機了。偶爾出現(xiàn)的摩的司機在和他們搭話時，眼睛余光四處打量，“緊張得像個小偷似的。”

　　當“摩托車上的城市”逐漸遠去，“電驢之城”呼嘯而來。

 

　　電驢之城

　　2002年，南寧“禁摩”時也順帶把電動自行車給禁了，同時在一些路段懸掛了禁止電動自行車通行的標識。

　　不過，2004年7月，楊海龍畢業(yè)時，又發(fā)現(xiàn)了新變化。畢業(yè)前的兩個月，街頭的電動自行車禁行標識被陸續(xù)拆除，原因是新修改并于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》將電動自行車定性為非機動車，各地可以根據(jù)具體情況對其進行登記管理。

　　這樣，有立法權的城市比如深圳，就禁止電動自行車上路了，北京則是局部限制。但大多數(shù)城市是放開管理，默認電動自行車上路。

　　南寧本意是要延續(xù)過去禁摩時對電動自行車的禁行做法，但新修改的法律實施后，被認定為非機動車的電動自行車是否還要登記管理，這得由省一級政府來定，南寧無權禁止。

　　這樣，南寧電動自行車從2004年的5000輛，“嗖嗖”往上升。到2006年，南寧電動自行車達7萬輛。到2007年，這一數(shù)量飆升到36萬輛。

　　此后幾年，電動自行車在南寧迎來了發(fā)展的黃金期。南寧市交警支隊提供的數(shù)據(jù)顯示，到2017年7月19日，南寧電動自行車保有量203萬輛。

　　今年2月1日，記者從南寧市交警支隊了解到，目前，南寧市的電動自行車已經(jīng)飆升到236萬輛，且每天還在以1500輛的規(guī)模遞增。

　　和一些被禁止通行的城市比，南寧成了電動自行車的天堂。這座市區(qū)人口370萬的城市里，平均每1.5個人就擁有一輛電動車，“電驢之城”名副其實。此外，南寧依托電動自行車出行的比例，高達34%。

　　和它毗鄰的很多東南亞城市一樣，南寧似乎和兩輪車有著非同尋常的聯(lián)系。南寧地處廣西南部，屬于亞熱帶，在北回歸線以南，面向東南亞，背靠大西南，氣候溫潤，年平均氣溫21.7攝氏度。

　　此外，地勢上，南寧大部處于較為平緩的盆地。

　　氣溫適中，地勢平緩，意味著南寧具備摩托車、電動自行車等“肉包鐵”交通工具暢行的良好條件。相比之下，北方在這一點上就很“吃虧”，冬天冰雪路滑、寒風刺骨，大大降低其使用概率。

　　但有人提出，“電驢之城”為何不出現(xiàn)在重慶或貴陽？一個說法是，重慶、貴陽都有一個共同特點：坡陡路繞，冬天氣溫太低。

　　摩托車、電動車在其工具特性上就特別適合兩廣。2006年，東莞開始禁摩時，摩托車保有量為69萬輛。2010年，佛山開始禁摩時，摩托車保有量是114萬輛。2001年，廣州的摩托車保有量也高達78萬輛。

　　如今，在深圳，交警每年查扣的摩托車和電動自行車有40萬輛，但越查越多。據(jù)深圳市公安局交警局副局長徐煒介紹，深圳全市存量電動自行車超過400萬輛。

　　從數(shù)量上看，目前南寧電動自行車總量還比不上深圳，但它之所以被稱為“電驢之城”，是因為南寧的人口和深圳完全不是一個數(shù)量等級的，更少的人口和巨大的電動自行車數(shù)量，使南寧的電動自行車占比更高。

　　此外，2013年8月15日起，南寧一改過去對電動自行車禁止或限行做法，轉(zhuǎn)為注冊登記和規(guī)范管理，還開辟電動自行車專用道。

　　在南寧考察電動自行車出行后，公安部交管局副局長王金彪也感嘆：“全國電動自行車、摩托車排隊最好的有兩個城市，一個是臺北，一個是南寧。”不“禁”不“限”也能管理好電動自行車，南寧的做法因此成了“南寧經(jīng)驗”而被推廣。

　　但反面的聲音也一直很強烈，有代表性的一個觀點是，南寧遍地是電動車，影響城市形象，影響招商引資和城市發(fā)展。

 

　　“雙輪驅(qū)動”的是與非

　　南寧官方也曾想一禁了之，只因權力所限無法完成，結(jié)果在某種程度上才成就了“南寧經(jīng)驗”。

　　但這種經(jīng)驗究竟對城市發(fā)展是好是壞，難有定論。最大的疑問來自于，低成本是否鼓勵了城市的低層次運轉(zhuǎn)？在民間，“低薪撐起南寧”的說法，一度甚囂塵上。

　　2017年，南寧市政協(xié)委員、交通局副局長梁展凡在提案中建議，已開通軌道交通1號線的民族大道、朝陽路、大學路及已經(jīng)開通快速公交（BRT）的民主路、長罡路和長虹路，設置示范道路，限制電動自行車通行并出臺管理措施。

　　很快，這一提案開始在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)酵，并形成“哭暈電驢黨”等輿論。支持者認為，禁摩后又對電動車開綠燈，禁摩意義消失。支持者還認為，應通過禁止電動自行車來提升城市形象，這有助于南寧招商引資和城市發(fā)展，甚至起到通過“提高薪酬成本增加企業(yè)壓力，倒逼企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、向更高價值鏈挺進”的目的。

　　楊海龍是反對的。他認為，南寧包容了電動自行車，也就包容了剛剛從高校畢業(yè)的很多大學生，電動自行車被包容，可以降低大學生的出行成本，讓他們在人生剛起步時，可以在較低工資的情況下，過得比較舒適、體面，也為他們未來的成長和對南寧的貢獻奠定基礎。

　　徐彬是南寧招商系統(tǒng)的一名官員，他告訴《南風窗》記者，電動車和南寧的發(fā)展是相輔相成，而不是相生相克。徐彬不認為通過高成本可以倒逼南寧快速發(fā)展，因為城市發(fā)展和變遷是有其規(guī)律可循的，“何況目前已有足夠多的壓力倒逼企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，比如用工壓力，環(huán)保壓力等等。”

　　徐彬說，發(fā)展中的問題要用發(fā)展來解決，在公交系統(tǒng)不夠完善的前提下，斷然通過行政手段來“禁電”是不合適的。

　　和徐彬持類似觀點的，還有南寧臺商協(xié)會會長周代祥。周代祥告訴《南風窗》記者，南寧的氣候和臺灣非常相似，其實摩托車、電動自行車在臺灣也很盛行，所以7年前，當他第一次來到南寧就感覺非常親切。在周代祥看來，城市的包容有助于激發(fā)各階層活力，且企業(yè)家選擇城市，逐利是導向，他沒有因南寧電動自行車多而感到不適，目前他甚至已把家安在南寧。

　　廣西勝華集團投資控股有限公司董事長林炳森也告訴《南風窗》記者，“電動自行車是出行工具，不是犯罪工具”，所以他沒有因此排斥電動自行車，包括他公司的一些員工即便有了小車，也習慣騎電動自行車出行，因為好停車，受城市堵車因素的影響也較小。

　　南寧臺商協(xié)會副會長林大為告訴《南風窗》記者，城市的發(fā)展階段不一樣，電動自行車恰恰是解決了南寧過去交通存在的不足，某種程度上，電動自行車是成就而不是毀掉南寧，添堵的不是電動自行車，而是小汽車。

　　“公共政策要解決的是公共問題，要考慮如何把事情做得更好、更經(jīng)濟、更公平。”廣西民族大學政治與公共管理學院教授陳路芳告訴《南風窗》記者，但公共問題之間又具有關聯(lián)性，解決某個問題可能產(chǎn)生新的問題，某項公共政策究竟利大還是弊大，這需要科學評估，避免因某項政策產(chǎn)生更大更嚴重的問題，所以電動自行車在南寧究竟禁止還是繼續(xù)施行，這需要評估。

　　記者了解到，在南寧市電動自行車注冊登記管理辦法施行4年后，這一決策已作為廣西壯族自治區(qū)重大決策后評估項目，于2017年6-8月接受第三方評估組的評估。

接下來，隨著南寧地鐵陸續(xù)開通，南寧市電動自行車的走向值得關注。張秀耀、楊海龍所代表的兩種尖銳意見，還會繼續(xù)針鋒相對。