▲ （鄭州地鐵五號線內(nèi)救援場景。采訪對象供圖）

2021年7月21日凌晨4點，鄭州市公布了本次暴雨迄今為止最慘烈的消息：困在鄭州地鐵五號線的500多名乘客中，12人經(jīng)搶救無效死亡，5人受傷。

依據(jù)《國家城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，目前的傷亡情況已屬“重大運營突發(fā)事件”，僅次于“特別重大”。

“鄭州發(fā)布”公告顯示，7月20日18時許，積水沖垮出入場線擋水墻進入正線區(qū)間，造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道列車停運。

這場災(zāi)難到底是怎么發(fā)生的？是否可以避免？

1 救人

早在20日19點左右，微博就出現(xiàn)了求助信息。大約20：20，已有被困人員從現(xiàn)場發(fā)回救援了視頻。也正是此時，34歲的何夕趕到了沙口路地鐵站，他的妻子也困在列車上，他試圖親自去救妻子。

何夕對南方周末記者回憶，他走了一個多小時才到達地鐵站，“我是一路哭著去找她的”。電話另一頭妻子告訴她，氧氣越來越少了，有些支撐不住了。到達地鐵站后，他試圖闖進去，被工作人員攔了下來。直到他撥通了妻子的視頻，證明自己是去救人，對方才放手。

快走到車頭時，何夕發(fā)現(xiàn)，“救援人員太少了，警察也在背人，看到幾個人拉一個，他們拉不動，我就把人背了起來”。

“一開始還以為那人是缺氧暈倒了，背著走了一會才發(fā)現(xiàn)，其實人已經(jīng)不在了。”和他妻子一樣，這些乘客都被困在車廂里近三個小時，“從18點一直困到21點多才出來”。由于嚴重缺氧，“大多數(shù)人都嘔吐，頭疼，還有暈倒到水里，窒息，里面非常慘”。

直到20：50，依然有乘客在微博求助，這位乘客在微博說，水位已經(jīng)到了大腿根部，情況岌岌可危，“有人已經(jīng)昏倒”。在何夕看來，缺氧是這次事件中傷亡的最主要因素。目前，乘客們都被送往醫(yī)院接受吸氧和治療。

7月21日凌晨00:48，鄭州消防的官方微博對外通告了救援情況，截至當(dāng)時共疏散群眾三百余人。

背著上述那位逝者走了一會，何夕突然聽到一個熟悉的聲音，他轉(zhuǎn)頭一看，是他的妻子。7月21日凌晨4點，接受南方周末記者采訪時，何夕看著妻子熟睡的臉龐滿足地說，“我只能算是我妻子的英雄”。

2 突襲

比起明目張膽的宣戰(zhàn)，這場暴雨更像是一次猝不及防的突襲。7月20日16點到17點，鄭州地鐵公司一位安全部門的主任鄭玉堂正在忙著“抽排”和“圍堰”。突然，“城市地表水如浪涌來，一切的搶險準(zhǔn)備和成果，瞬間沖毀”。

活了半輩子，他第一次看到這樣的洪水沖進了地鐵站，“欲哭無淚，個人在自然界面前，太渺小了”。鄭玉堂告訴南方周末記者，他當(dāng)時無力極了，“只好通知大家注意安全”。

與鄭玉堂的感覺相對應(yīng)的是，鄭州氣象臺公布的數(shù)據(jù)顯示，“20日16-17時鄭州降雨量達201.9毫米，超過我國陸地小時降雨量極值”。

暴雨突襲時，地鐵運營部門的人也和鄭玉堂在一起，實時向上級匯報“雨情”是他們一項重要的工作，“如果水倒灌進隧道，或者影響供電的時候，就應(yīng)該要停站了”。

這是一個矛盾。對于市民而言，地鐵是惡劣天氣下，回家的唯一希望。鄭玉堂和同事們努力的目標(biāo)也是盡量做到不停運，“我們一直在撐，一直在撐，直到下午六點，實在撐不住了”。這期間，他和他的同事們付出了巨大的努力，一直在組織抽排和圍堰。直到7月20日18點，鄭州市地鐵宣布全線停運。

鄭玉堂介紹，關(guān)于是否停運由地鐵公司的運營分公司決定，但是也需要“通過運營公司上報交委和應(yīng)急管理局”。

一位不愿具名的南方省份地鐵運營部門從業(yè)者向南方周末記者表示，“地鐵的反應(yīng)機制可能沒有那么快。暴雨情況下會有停止運行的機制，但需要一定的時間”。至于誰有權(quán)決定是否停運，“地鐵集團可能都沒有權(quán)力，要報到上級部門審批才行，停運是個社會事件”。

另一位不愿具名的地鐵設(shè)計專家也向南方周末記者表達了這一猜想，“有信息差，前面水進來得太快了”。

鄭玉堂告訴南方周末記者，為了應(yīng)對這場暴雨，地鐵公司已經(jīng)開了兩次副科級以上級別的部署會議。早在19日22點，他就已經(jīng)趕到了地鐵站備勤，連續(xù)工作了五十多個小時，“其間就吃了兩個饃”。

21號凌晨，不少地鐵站停電，導(dǎo)致沿線的水泵無法工作。這些地鐵站只能靜靜地等待著洪水自己退去，有電的地鐵站也正在開足馬力抽水，可是這水實在太大了，“已經(jīng)遠遠超出我們水泵的設(shè)計能力”。

3 泄不如防

防汛是地鐵設(shè)計建設(shè)中的一項重要內(nèi)容，隧道給排水從業(yè)者劉奇向南方周末記者解釋，“地鐵本身不是通過排水來解決的，是通過擋水的方法來解決的，就是要防止水進入車站”。

對于鄭州此次暴雨，他認為地鐵工程設(shè)計方面出問題的可能性不大，“車站的出入口，包括地鐵站露出地面上的風(fēng)亭，都有一個安全高度，一般是比周邊路面高45~60公分。如果達不到這要求，或是要考慮到一些暴雨的情況，會加閘板，暴雨時會把水擋在外面，但是這些設(shè)計的雨量最多應(yīng)該也只能按‘百年一遇’來做。鄭州的暴雨達到所謂‘千年一遇’，正常情況下，肯定不會存在這個情況”。

設(shè)計時一味地提高標(biāo)準(zhǔn)也不合理，“從工程成本上來考慮，應(yīng)該也不會存在過高的要求。市政平時標(biāo)準(zhǔn)是說車行道至少有一個車道，水面高度不高于15公分，這樣就可以保證車不熄火。內(nèi)澇標(biāo)準(zhǔn)只是15公分，鄭州這次已經(jīng)是洪水的標(biāo)準(zhǔn)了。地鐵按照規(guī)范來說，不會因為極端情況把要求提得過高，導(dǎo)致造價過高”。

一位隧道設(shè)計專業(yè)人士向南方周末記者表示，地鐵防洪分為工程措施和非工程措施，在他看來，此次事故的原因更可能出現(xiàn)在非工程措施，“類似這種情況，主要還是通過疏散或停運的方法來解決。建立應(yīng)急預(yù)案，當(dāng)出現(xiàn)事故征兆或事故發(fā)生后，用最快方式救援和降低損失”。

（應(yīng)受訪者要求，文中何夕、鄭玉堂、劉奇為化名。）